エンジンオイルは高いほど良い？価格差の理由と“本当に合うオイル”の選び方

エンジンオイルを選ぼうとしたとき、価格の差に驚いた経験はありませんか？
同じ4L缶なのに、2,000円台のものもあれば、15,000円を超える高級オイルもあって、「結局どれが正解なの？」と迷ってしまいますよね。

つい「高いオイル＝良いオイル」と思いがちですが、実はそれ、半分正解で半分不正解なんです。
エンジンオイルの良し悪しは値段だけでは決まりません。車の種類、走り方、使い方によって「ちょうどいいオイル」はまったく変わってきます。

この記事では、まずなぜエンジンオイルにこれほどの価格差が生まれるのかを、ベースオイルや添加剤といった構成要素からわかりやすく整理します。
そのうえで、「高いオイルを選べば安心」という考え方が、なぜ必ずしも正解ではないのかを、具体的な使用シーン別に解説していきます。

街乗りメインの人、通勤で毎日使う人、たまにスポーツ走行を楽しむ人──
それぞれに合ったオイルの考え方を知っておくだけで、無駄な出費を防ぎつつ、エンジンを長持ちさせることができますよ😊

「何となく」で選ぶオイル交換は、今日で卒業しましょう。
読み終わるころには、あなたの車にとって本当にちょうどいいエンジンオイルが、きっと見えてくるはずです。

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1. エンジンオイルはなぜここまで価格が違うのか

エンジンオイルの値段が大きく違う理由は、とてもシンプルです。
中身の作り方と、狙っている性能がまったく違うからなんですね。

「高い＝ブランド料では？」と思われがちですが、実際はそうではありません。
エンジンオイルは主にベースオイルと添加剤という2つの要素で構成されており、この組み合わせによって性能もコストも大きく変わります。

1-1. エンジンオイルは「ベースオイル」と「添加剤」でできている

エンジンオイルの中身は、おおよそ次のような割合になっています。

• ベースオイル：約70〜90％
• 添加剤：約10〜30％

ベースオイルは、文字どおりオイルの土台になる部分です。
潤滑・冷却・防錆といった基本性能を担当しています。

一方で添加剤は、ベースオイルだけでは足りない性能を補うための存在です。

• エンジン内部をきれいに保つ（清浄分散剤）
• 酸化による劣化を抑える（酸化防止剤）
• 金属同士の摩耗を減らす（摩耗防止剤）
• 回転抵抗を下げる（摩擦調整剤）
• 温度変化でも粘度を保つ（粘度指数向上剤）

どんな添加剤を、どれくらい使うかによって、
燃費重視のオイルにも、高回転向けのオイルにもなります。

この添加剤の配合レシピは、ほぼすべてメーカーの企業秘密。
開発コストがかかるほど、オイルの価格も自然と高くなっていきます。

1-2. ベースオイルの違いが価格を大きく左右する

市販されているエンジンオイルは、使われているベースオイルによって、大きく3つに分けられます。

• 鉱物油
• 部分合成油
• 化学合成油（全合成油）

さらに細かく見ると、ベースオイルはAPI（米国石油協会）によって
グループ1〜グループ5に分類されています。

基本的な考え方としては、
グループ番号が大きいほど精製度が高く、原料コストも上がる
というイメージでOKです。

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1-2-1. グループ1・2（鉱物油系）

グループ1とグループ2は、どちらも原油を精製して作られる鉱物油系ベースオイルです。
価格が安いエンジンオイルの多くは、このグループ1または2をベースにしています。

グループ1の特徴

グループ1は、最もシンプルな精製工程で作られるベースオイルです。

• 原料コストが安い
• 分子構造が不均一
• 酸化しやすく、劣化が早い
• 高温・高負荷に弱い

精製度が低いため、不純物が多く残りやすく、
高温になると性能が落ちやすいという弱点があります。

その反面、製造コストが非常に低いため、
「とにかく安く済ませたい」「短いサイクルで交換する」
といった用途では、今でも一定の需要があります。

グループ2の特徴

グループ2は、グループ1をさらに高度に精製し、
不純物をしっかり取り除いた改良型の鉱物油です。

• 分子サイズが比較的そろっている
• 酸化しにくく、劣化しにくい
• 清浄性が高い

グループ1と比べると、耐久性・安定性が大きく向上しており、
現在の「低価格〜中価格帯オイル」の主流は、このグループ2です。

さらに改良されたグループ2+と呼ばれるタイプでは、
低温時の流動性も高められており、日常使用では十分すぎる性能を持っています。

街乗りや通勤がメインで、
メーカー推奨の交換サイクルをきちんと守るのであれば、
グループ2系オイルで困ることはほとんどありません。

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1-2-2. グループ3（高度水素分解油 / VHV）

グループ3は、現在市販されているエンジンオイルの中で、
最も採用率が高いベースオイルと言っても過言ではありません。

原料は鉱物油ですが、高度な水素化分解（ハイドロクラッキング）という工程によって、
分子構造を一度バラしてから、理想的な形に再構築して作られています。

そのため、性質としては鉱物油というより、
化学合成油に近い安定性と性能を持っています。

なぜグループ3は「化学合成油」と呼ばれるのか

ここで少しだけ、業界的に有名な話をしておきます。

1990年代後半、Castrol（カストロール）が販売していた
「Syntec」というオイルを巡り、Mobil（現Mobil 1）との間で裁判が起きました。

争点は、
「グループ3ベースのオイルを“化学合成油”と表記してよいのか？」
という点です。

結果として、
高度な化学処理を施したグループ3は、化学合成油として販売して問題ない
という判断が示され、現在の業界ルールが確立しました。

このため、店頭で見かける
「100%化学合成油（フルシンセティック）」
の多くは、グループ3または改良型のグループ3+をベースにしています。

グループ3の特徴

• 分子構造が非常に均一
• 酸化しにくく、寿命が長い
• 高温・高回転でも粘度が安定しやすい
• コストと性能のバランスが非常に良い

性能面では、一般的な街乗りから高速道路、
少し元気に走る程度まで、ほぼすべての用途をカバーできます。

その一方で、PAOやエステルといった上位グループと比べると、
極限環境での油膜保持力や耐熱性では一歩譲る部分もあります。

とはいえ、日常使用でその差を体感できるケースはほとんどありません。

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1-2-3. グループ4（PAO）

グループ4に分類されるPAO（ポリアルファオレフィン）は、
ここから本格的な「完全な化学合成油」の世界に入ります。

グループ1〜3のように原油を精製するのではなく、
分子そのものを化学的に合成して作られるのが最大の特徴です。

PAOの基本的な性質

• 分子構造を設計できるため、性能の自由度が高い
• 低温時でも非常に流動性が高い
• 高温でも粘度変化が少なく安定している
• 酸化しにくく、劣化が遅い

特に、寒冷地での始動性の良さや、
高回転・高負荷時の安定感は、PAOならではの強みです。

PAOの弱点も知っておこう

一見すると万能に見えるPAOですが、
実はハッキリとした弱点もあります。

それが、「非極性」という性質です。

PAOは金属表面に吸着しにくく、
単体では潤滑性がやや弱いという欠点を持っています。

このため、実際のエンジンオイルでは、

• 高性能な添加剤で潤滑性を補う
• グループ3とブレンドして安定性とコストを調整する

といった使われ方が一般的です。

「PAO100%」と書かれていないオイルが多いのは、
性能と実用性のバランスを取るためなんですね。

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1-2-4. グループ5（エステルなど）

グループ5は、グループ1〜4のどれにも当てはまらない
特殊な合成ベースオイルが分類されるグループです。

その中でも、エンジンオイルで特に有名なのが
エステル系ベースオイルです。

エステルの成り立ちと特徴

エステルは、もともとジェットエンジン用として開発された経緯があり、
極めて高い耐熱性と安定性を持っています。

• 非常に高温に強い
• 低温でもサラサラと流れる
• 酸化しにくく、スラッジが発生しにくい

最大の特徴は、「極性」を持っている点です。

エステルは金属表面に吸着しやすく、
エンジン停止中でも油膜が残りやすいため、
始動直後のドライ摩擦を抑えやすいという強みがあります。

エステルは万能ではない

性能だけを見ると理想的に思えるエステルですが、
もちろんデメリットもあります。

• 原料コストが非常に高い
• 吸湿性があり、長期使用に向かない場合がある
• ゴム・シール類との相性に注意が必要

そのため、市販オイルでは
エステルを少量ブレンドして性能を底上げする
という使い方が主流です。

エステル配合率が高いオイルほど、
価格が一気に跳ね上がるのはこのためですね。

サーキット走行や高負荷が続く使い方では強力な武器になりますが、
街乗り中心の車では、性能を持て余すケースがほとんどです。

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1-3. 添加剤の違いがオイルの「性格」を決める

ここまで、エンジンオイルの価格差は
ベースオイルの違いが大きく影響していることを見てきました。

ただし、実際の使い心地や向いている用途を決めているのは、
添加剤の存在と言っても過言ではありません。

同じベースオイルを使っていても、
添加剤の種類や配合量が違えば、オイルの性格はまったく別物になります。

添加剤は「足りない性能」を補う存在

ベースオイルは、あくまで土台です。
それだけでは、現代のエンジンが求める性能をすべて満たすことはできません。

そこで使われるのが、さまざまな役割を持つ添加剤です。

• 清浄分散剤：汚れやスラッジを浮かせて内部をきれいに保つ
• 酸化防止剤：熱や空気による劣化を抑える
• 摩耗防止剤：金属同士の直接接触を防ぐ
• 摩擦調整剤：フリクションを減らし燃費やレスポンスを向上させる
• 粘度指数向上剤：温度変化による粘度低下を抑える

これらをどう組み合わせるかによって、

• 燃費重視のオイル
• 静粛性を高めたオイル
• 高回転・高負荷向けのオイル

といった方向性の違いが生まれます。

添加剤の配合量＝価格ではない

「添加剤が多い＝高性能＝高いオイル」と思われがちですが、
実はそう単純でもありません。

添加剤には、それぞれ得意分野と副作用があります。

たとえば、摩擦調整剤を増やせばフリクションは減りますが、
クラッチや可変機構との相性がシビアになることもあります。

そのためオイルメーカーは、

• どんな車を想定しているか
• どんな使い方をしてほしいか

を明確にしたうえで、
最適なバランスを探りながらレシピを作っています。

この配合比率は、ほぼすべてが企業秘密。
研究開発コストがかかるほど、価格も上がりやすくなります。

用途特化型オイルはなぜ高いのか

サーキット向けやスポーツ走行向けのオイルが高価なのは、
「汎用性を捨てて、特定性能を尖らせている」からです。

たとえば、

• 高温での油膜保持を最優先
• 摩擦抵抗を極限まで下げる

といった設計は、街乗りではほとんど必要ありません。

それでも価格が高いのは、
過酷な条件でも性能を落とさないための添加剤が、
大量かつ高価に使われているからです。

つまり、
高いオイル＝万人向けではなく、
高いオイル＝用途がハッキリしていると考える方が正確です。

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2. 高いオイルを選べば良いとは限らない理由

ここまでで、エンジンオイルの価格差は
ベースオイルと添加剤の違いによって生まれていることが分かりました。

では次に気になるのが、
「じゃあ、高いオイルを入れておけば安心なの？」
という点ですよね。

結論から言うと、
高いオイルがベストになる人は、実はかなり限られています。

理由はシンプルで、
オイルの性能は「使われて初めて意味を持つ」からです。

2-1. メーカー推奨の交換頻度を守ることが最優先

どんなに高価で高性能なエンジンオイルでも、
劣化しないオイルは存在しません。

エンジンオイルは走行距離だけでなく、

• 空気による酸化
• エンジン内部の熱
• 寒暖差による結露水分との混合（乳化）

といった要因で、時間とともに確実に劣化していきます。

そのため、基本になるのは
メーカーが指定している交換距離・交換期間を守ることです。

一般的な交換目安

• NA車：15,000km または 1年
• ターボ車：5,000km または 6か月
• シビアコンディション：上記の約半分

これらは、純正オイルの使用を前提に設定されている数値です。

「高いオイルを入れているから大丈夫」と交換を引き延ばしてしまうと、
結果的にエンジンにとっては逆効果になることも珍しくありません。

2-2. 高性能＝ロングライフではない

ここが、勘違いされやすいポイントです。

高性能オイルは、
高温・高回転・高負荷といった厳しい条件でも、
性能を発揮できるよう設計されています。

しかしその代償として、

• 添加剤が早く消耗する
• 性能ピークが短い

といった傾向があります。

たとえば、サーキット向けのオイルは非常に高価ですが、
推奨交換距離が3,000〜5,000kmと短いものも多いです。

これは欠点ではなく、
「性能を最優先した結果」なんですね。

街乗り中心の車にこうしたオイルを入れても、
性能を使い切る前に劣化してしまい、
コストだけが無駄にかかるケースがほとんどです。

2-3. 街乗りでは“適正性能”が一番効く

通勤・買い物・高速道路がメインの使い方であれば、
エンジンオイルに求められるのは、

• 安定した潤滑性能
• 十分な清浄性
• メーカー推奨期間を問題なく使える耐久性

この3点が揃っていれば、実用上はまったく困りません。

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2-4. 高性能オイルが本当に向いている人とは？

ここまでの話を聞くと、
「じゃあ高いエンジンオイルって、ほとんどの人に不要なの？」
と思われるかもしれません。

答えはYESでもあり、NOでもあります。

高性能オイルは、
“必要な人にとっては確実に価値がある”のも事実です。

高性能オイルが活きる代表的なケース

• サーキット走行を定期的に行う
• ワインディングを高回転で走ることが多い
• 高出力エンジンで高負荷が長時間続く
• 油温・油圧管理を意識して走っている

こうした使い方では、

• 油膜が切れにくい
• 高温でも粘度が安定する
• 摩耗を最小限に抑えられる

といった高性能オイルならではの強みが、
はっきりと効いてきます。

その代わり、覚悟すべきこと

高性能オイルを選ぶ場合、
メリットだけを見るのは危険です。

• 交換サイクルが短い
• コストが高い
• 性能管理をサボると逆効果

これらを理解したうえで使わないと、
「高いだけで意味がないオイル」になってしまいます。

逆に言えば、

・走り方が明確 ・使い切る前提で交換できる ・コストを含めて楽しめる

こうした人にとっては、
高性能オイルはエンジンを守るための“道具”として、
しっかり役割を果たしてくれます。

街乗りメインの人が選ぶべき現実解

一方、街乗りや通勤がメインであれば、
高性能オイルの能力を使い切れる場面は、ほぼありません。

この場合に大切なのは、

• 信頼できるメーカー
• 適正な粘度
• 無理なく続けられる交換頻度

この3点を満たすオイルを選ぶことです。

価格が中程度でも、
きちんとした設計のオイルを、
決まったサイクルで交換する方が、
エンジンにとってははるかに優しくなります。

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2-5. 社外オイルを選ぶ際の注意点（コスパ重視の場合）

「高すぎるオイルは不要。でも、純正以外も検討したい」
こう考える人は、とても多いと思います。

社外エンジンオイルは、
上手に選べばコストを抑えつつ、十分な性能を得られますが、
選び方を間違えるとトラブルの原因にもなります。

ここでは、最低限守ってほしいポイントを整理します。

① 指定粘度は必ず守る

0W-20、5W-30といった粘度表記は、
エンジン設計そのものに直結する重要な数値です。

「硬い方がエンジンに良さそう」
「柔らかい方が燃費が良さそう」
といったイメージだけで変更するのは危険です。

指定粘度から外れると、

• 燃費の悪化
• 始動性の低下
• 潤滑不足による摩耗

最悪の場合、エンジン寿命を縮める原因になります。

知識や明確な目的がない限り、
メーカー指定粘度を守るのが基本です。

② 純正と同等以上の規格を選ぶ

もう一つ重要なのが、オイルの性能規格です。

主にチェックすべきなのは、

• API規格
• ILSAC規格

API規格は、
「S」の後のアルファベットで性能世代を表しています。

例として、

• API SN
• API SP

のように、アルファベットが進むほど、
燃費性能・清浄性・耐久性が向上しています。

価格が安いからといって、
古い規格のオイルを選ぶメリットはほとんどありません。

「純正オイルと同等、もしくは新しい規格」
これを一つの目安にすると、失敗しにくくなります。

③ ロングライフ表記を過信しない

「ロングライフ」「長寿命」と書かれているオイルでも、
交換しなくていいわけではありません。

メーカー指定の交換距離・期間を無視した場合、
エンジントラブル時に保証対象外になるケースもあります。

特に新車や保証期間内の車は、
取扱説明書の指示を最優先してください。

ここまでが、オイル選びそのものの注意点です。

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3. オイル選びより重要？交換作業で差がつくポイント

エンジンオイルの性能も大切ですが、
それ以上に重要なのが正しい交換作業です。
どれだけ良いオイルを選んでも、交換手順や準備が不十分だと、性能を発揮できません。

ここでは、DIY派にもショップ任せ派にも役立つ注意点と、
作業効率を上げるおすすめアイテムを紹介します。

3-1. 廃油処理は必ず準備する

オイル交換で最も面倒なのが、使用済みオイルの処理です。
これを適当にやると、

• 周囲を汚してしまう
• 後片付けが大変
• 廃棄方法に困る

特に自宅で行う場合は、受け皿や処理容器の用意が必須です。
おすすめなのが、こちらのアイテムです：

▶ オイル処理箱
廃油の受け皿として最適で、後片付けも簡単です。
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このように最初から専用アイテムを準備することで、
作業が格段に快適になります。

3-2. 計量・注入は確実に行う

エンジンオイルを入れるときは、量が少なくても多くてもNGです。
粘度や性能だけでなく、正確な注入量が長寿命化につながります。

このとき活躍するのが、計量用のジョッキです：

▶ オイルジョッキ
注ぎやすく、量の調整もしやすいので、DIY派の強い味方。
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特に初めての人ほど、こぼさず・ムダなく入れられるアイテムは重宝します。

3-3. ショップ任せでもチェックすべきポイント

「自分でやるのは不安…」という人は、カー用品店やディーラーに任せてもOKです。
ただし、以下は必ず確認してください：

• 使用オイルの銘柄・規格
• 交換距離・次回交換目安
• 廃油処理方法（持ち帰りか業者処理か）

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4. 用途別｜おすすめエンジンオイルの考え方

ここまで読んでいただいた方なら、
エンジンオイル選びで一番大切なのは、
「高いか安いか」ではなく「使い方に合っているか」だと分かってきたと思います。

この章では、実際の使用シーン別に、
どういうタイプのオイルを選べば失敗しにくいのかを整理します。

4-1. 街乗り・通勤・高速道路がメインの人

日常使いが中心の車に求められるのは、
極限性能ではなく、次のようなポイントです。

• 安定した潤滑性能
• エンジン内部をきれいに保つ清浄性
• メーカー推奨サイクルで使える耐久性

この条件を満たしていれば、
体感できないほどの高性能よりも、
長く安心して使えることの方が重要になります。

そこで代表的な選択肢になるのが、こちらです。

▶ カストロール MAGNATEC
街乗りを想定した設計で、始動直後からエンジンを保護するのが特徴。
「高すぎず、安すぎず」で失敗しにくい定番オイルです。
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通勤や買い物が中心なら、
こうしたバランス型オイルを定期的に交換するのが、
もっともコスパの良い選択になります。

4-2. スポーツ走行・高回転を多用する人

一方で、スポーツ走行やワインディング、
高回転を多用する走り方が多い場合は、
オイルに求められる条件が変わってきます。

• 高温でも粘度が安定する
• 油膜が切れにくい
• 摩擦抵抗を抑えられる

こうした環境では、
ワンランク上のベースオイルや添加剤が活きてきます。

その代表例が、こちらです。

▶ カストロール EDGE
高温・高負荷に強く、スポーツ走行にも対応できる設計。
「走りを楽しみたい人向け」の性格がはっきりしたオイルです。
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ただし、このクラスのオイルは、
交換サイクルを短めに管理する前提で使うことが重要です。

4-3. 結局どれを選べばいいか迷ったら

もし迷った場合は、次の基準で考えてみてください。

• 走行の9割以上が街乗り → 街乗り向けバランス型
• 走りを楽しむ頻度が高い → 高温安定性重視
• どちらも中途半端 → 純正オイル or 同等規格

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まとめ｜エンジンオイルは「高いか安いか」より「合っているか」

エンジンオイルは、価格帯が広く選択肢も多いため、
どうしても「高い＝良い」と考えてしまいがちです。

しかし実際には、

• ベースオイルの種類
• 添加剤の方向性
• 想定されている使用環境

これらの組み合わせによって、
オイルの価値は人によって大きく変わります。

街乗りや通勤がメインなら、
極端な高性能は必要ありません。
それよりも適正な規格・粘度のオイルを、決まったサイクルで交換することが、
結果的にエンジンを一番長持ちさせます。

一方で、スポーツ走行や高負荷環境では、
高性能オイルが確かな意味を持ちます。
ただしその場合は、短い交換サイクルとコストを受け入れる覚悟も必要です。

エンジンオイル選びに、万能な正解はありません。
あなたの車、あなたの使い方にとって
「ちょうどいい性能」を選ぶことが、最も賢い選択です。

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よくある質問